法治周末见习记者　沈佳苗

    由机场 建设费“变身”而来的民航发展基金已经征收了两年有余，仅2012年4月至2013年年底，这项基金的收入就超400亿元。然而，这笔基金征收的理由、法律依据都备受质疑

       经常需要乘坐飞机往返于全国各地的王山，是个实实在在的空中飞人，每年都要支付一大笔的费用在机票上。
       近日，王山发现机票费用中的航空燃油附加费下调了不少，可细心的他也发现，在每次购买机票时自己其实还需支付一笔50元的民航发展基金，而这笔钱的征收金额近几年却一直没有什么变化。
       “为什么我需要支付民航发展基金？收费的依据是什么？”王山说。
       而事实上，这样的质疑并非来自王山一个人，近年来对民航发展基金的类似质疑频频出现。
       资料显示，王山说的民航发展基金，前身是民航机场管理建设费。但在2012年时，财政部印发了《民航发展基金征收使用管理暂行办法》(以下简称《办法》)，其中称：自2012年4月1日起，将原民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金合并为民航发展基金。
       《办法》称，民航发展基金的征收标准为：乘坐国内航班的旅客每人次50元；乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次90元(含旅游发展基金20元)。
       根据财政部2012年全国政府性基金收入决算表和2013年全国政府性基金收入决算表显示，财政部征收的民航发展基金在2012年和2013年一共高达483.89亿元。
       那么，究竟财政部征收民航发展基金的原因是什么？是否有相关的收费依据？针对社会各界对征收民航发展基金的反对声音，是否应该考虑将其取消？

       应不应该征收

       “民航发展基金相较于之前的民航机场管理建设费只是换了一个马甲，因为其在征收标准、用途方面，与机场建设费没有区别。”全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青对法治周末记者说道。而他曾在2012年全国两会上，提交了建议“取消机场建设费”的议案。
       《办法》中显示，民航发展基金属于政府性基金。
       中国政法大学税法学教授施正文在接受法治周末记者采访时表示，政府性基金的性质属于政府收入。政府收入分为税收收入和非税收收入，其中非税收收入包括政府性基金收入和罚没收入等。
       那么，这项关系社会大众切身利益的基金，究竟为何开征？
       “当时在机场建设费上，国家投入比较少。为了促进民航经济的发展，国家则让每个乘客支付一笔费用，因此二十多年前征收民航机场管理建设费有一定的道理。”叶青向法治周末记者表示。
       但是，针对目前依旧在征收的民航发展基金，叶青则认为不合适再征收。“二十多年过去了，各地机场的建设也日趋完善，现在有些航空公司是上市公司，本身就有其盈利模式，因此不该通过这种方式来增加‘利润’。”
       “现阶段继续征收民航发展基金就是相关部门不愿意放弃这块‘大蛋糕’。”中国社科院法学研究所副研究员贺海仁向法治周末记者分析道。
       而根据财政部公布的数据显示，2013年民航发展基金收入为252.63亿元。
       北京市两高律师事务所律师董正伟也曾质疑民航发展基金收取的原因。
       “尽管民航发展基金的用途之一是为了支持建设中西部小机场，但中西部小机场不可能年年都在建设。另外，一个小机场从开工到竣工，一般情况下没有几年不可能完成，而有些地区人烟稀少，建设小机场根本就毫无意义。”董正伟对法治周末记者表示。
       但是，支持收取民航发展基金的民航法专家、中国民航管理干部学院航空法研究中心副主任刁伟民则对法治周末记者表示：“中小机场需要民航发展基金的支持，公民的出行权利是平等的，不能因为住的地方偏僻就只能选择公路或铁路运输方式。”
       “社会大众不能只看到航空公司的赚钱航线，航空公司飞落后地区的支线机场的航线往往是亏损的，同样离不开民航发展基金的支持，否则这些地区的居民乘坐飞机出行的权利就得不到保障。”刁伟民向法治周末记者解释道。
       另外，刁伟民教授对法治周末记者说：“我国现在通用航空的发展水平不高，从民航发展基金中拿出一部分钱来支持通航的发展是很合理的。”
       通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾等方面的飞行活动。　

[1] [2] [3]  下一页