纠结“改革门”
改革并非一帆风顺。“为了搞垮公司，‘利益团伙’还把‘黑手’指向了普通员工。”陈福良谈及那段时间的状况说。
员工们抗诉称：“2010年10月15日，是员工发放工资日。由于公司运营恶性瘫痪，员工无法正常工作，杨燕煌不是安抚人心，而是乘机驱赶员工离职：1、强迫有劳动合同的驾驶员签订内容为‘自愿解除劳动合同，放弃一切诉讼权益’的协议，并接受以基本工资1200元为月平均工资标准计算经济补偿金，才可领到9月份正常工作的工资；2、对于无签劳动合同的员工，以不承认其员工身份为借口，拒发9月份正常工作工资，更不用谈经济补偿金了……”。
谈起当日的情形，员工们至今心有余悸
“看到有员工不满，有人威胁说，‘如果不接受，到劳动仲裁或上法院也没用，马上就要换出租车了，公司要垮了，即使打赢官司也拿不到钱”。”员工们回忆说。
为了维护自己的合法权益，员工只好依靠于陈福良。其中，维修组组长郑根气劳资纠纷一案中的维权者就是其中之一。
“强加给驾驶员月平均工资1200元是违反《劳动法》的。看到员工权益受到侵害，我本着做人的良知，拿出月工资表供劳动部门核定。经劳动部门、交通局等相关部门协商：驾驶员月平均工资应为3000元。之后，有的驾驶员申请劳动仲裁裁定结果则是每月3200元。”陈福良说。
由于出面给员工说公道话，这也直接触及了既得利益者的神经。
很快，总经理“被罢免”、员工“被下岗”、股东“被蒙骗”、公司“被瓦解”，党支部被暴力肢解等问题，都频频出现在公益公交。
整个过程可谓是紧锣密鼓。
在这个过程中，知情人告诉记者说：为了转移公司资产，杨燕煌甚至把阻挠“中巴转的士”的责任归到陈福良头上，并把陈福良视为阻挠改革的绊脚石。
官方对“9·24事件”事件的模糊态度，也引起众多人士的怀疑。市交通委也含糊表露了其中的观点。这一切均使陈福良陷入被动并让车主误解，直到“3·30事件”再次顺承“9·24事件”脉络而爆发。
“企业内部问题根本没有解决好，就强制相应政府政策，公益公交的这种做法，无疑想把矛盾焦点转移。”知情人说，“职工利益得不到保障，自然要迁怒于企业，企业不解决问题，职工自然需要找政府维权。这样，就造成了职工阻挠改革的假象。”
一位政府官员讲：“因为改革事关企业、债权人、员工和当地经济，也关乎企业小股东利益，地方政府即使想改革，也不能脱离法制轨道，首要的就是，要保障职工的基本权益，然后才是其它问题”。
事实却是：“强忍生存压力、不得不走上法律途径的员工们，从去年9月份至今都没拿到过工资；相反地，杨燕煌等大股东的中巴车，则顺利地报废、更新置换出租车，每月坐收近8000元收益。”陈福良愤愤不平地说。
“如果地方擅用公权力，无视职工的基本利益，甚至变相支持企业的违规（法）行为，这只能是饮鸠止渴之举，会直接让人对地方政府的执政能力产生质疑，而政府多年来建立起的公信力，则难免受到严重冲击。”在厦门公益公交问题的一次研讨会上，来自北京各方专家的共识性意见，更从宏观层面给人以深刻启发。
也如近日《人民日报》文章所言：“在改革深水区和攻坚期，不同利益的调整与博弈，自然带来不同诉求的表达；随着开放扩大和全球化深入，不同价值观念也必然产生碰撞交锋。”但任何偏颇和试图以非常方式解决问题的思维和办法，“本质上都是狭隘虚弱的表现，无助于社会和谐的构建、健康心态的形成。因为辱骂和恐吓绝不是战斗。”即便通过法律去解决，也是没有办法的办法。“问题的关键在于政府。从这个意义上说，这也是改革的真正含义”。
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